Heute verbrennen 117 Schiffe LNG, von denen mehr als zwei Drittel in Europa betrieben werden. Ein bestätigter Auftragsbestand von 111 Schiffen wird diese Zahl verdoppeln. Darüber hinaus gibt es 114 Schiffe, die als LNG-fähig eingestuft werden.
Dies ist die Voraussetzung für die lang erwartete schnellere Aufnahme von LNG als Kraftstoff für die Schifffahrt, so der Senior Consultant von DNV GL für Umweltberatung, Martin Christian Wold .
Insbesondere erweitern sich die Bunkeroptionen auf globaler Ebene. Heute gibt es weltweit 60 Versorgungsstandorte, darunter Singapur, den Nahen Osten, die Karibik sowie Europa, so die neuesten Daten des Business Intelligence-Portals LNGi von DNV GL. Weitere 28 Einrichtungen wurden beschlossen und mindestens 36 werden diskutiert.
Bis Anfang 2018 werden sechs LNG-Bunkerschiffe weltweit in Betrieb sein, vier weitere Projekte werden bestätigt. Wichtige Akteure wie Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN und Statoil haben Pläne für neue LNG-Bunkerschiffe angekündigt, die laut Wold voraussichtlich in naher Zukunft an Schlüsselstandorten in Nordeuropa, im Nahen Osten und im Golf entstehen werden von Mexiko, Singapur und dem Mittelmeer.
"Für Lieferanten ist es eine Frage des Timings. Sie werden diese Anlagen nicht online schalten, bis sie genügend bestätigte Aufträge für LNG-betriebene Tonnage sehen, um die Investition zu rechtfertigen. Sie drängeln sich aber auch, um sich einen Ankerkunden zu sichern und den Vorteil des Erstanwenders zu nutzen, um ihre Konkurrenten davon abzuhalten, sich in der Nähe niederzulassen ", erklärt Wold.
Shell hat zum Beispiel gerade einen langfristigen Chartervertrag für eine 4.000 m3 Bunkerbarge zur Versorgung von LNG-Bunkern an der US-Ostküste unterzeichnet. Die steigende Nachfrage nach LNG von Kreuzfahrtschiffen wurde als Hauptantrieb für die Entscheidung angeführt.
Auch der regulatorische Ausblick ist jetzt viel sicherer, da die IMO 2020 als festen Termin für die Einführung der globalen Obergrenze für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen festlegt.
"Die Einschätzung, ob LNG als Treibstoff einen Wettbewerbsvorteil schafft, ist für Schiffseigner schwierig genug. Zusätzlich zu diesen komplizierten Fragen müssen verschiedene regulatorische Szenarien vorhergesehen werden. Die Entscheidung von IMO bringt den Besitzern, die sich auf LNG und andere alternative Kraftstoffe umstellen, die dringend benötigte Klarheit ", sagt Wold.
Wendepunkt
Sowohl SEA \ LNG, eine multisektorale Industriekoalition zur Erleichterung und Beschleunigung der Verbreitung von LNG als Schiffskraftstoff, als auch die Society for Gas als Marine Fuel (SGMF), eine Nichtregierungsorganisation, die sich der Förderung des sicheren Umgangs widmet von LNG als Kraftstoff, glauben, dass ein Wendepunkt für LNG-Aufnahme ist näher als je zuvor.
Der Geschäftsführer von SEA \ LNG, Steve Esau, sagt, dass der Drehpunkt von der globalen Verfügbarkeit der Bunkerinfrastruktur in der Nähe der traditionellen Bunkerhäfen abhängen wird.
"Neun der zehn größten Ölbunker-Häfen bieten bereits LNG an oder haben feste Pläne, dies bis 2020 zu tun" , sagt er.
Auf der anderen Seite gibt es bereits große Terminals in der Nähe von 24 der 25 weltweit besten Häfen nach Handelsvolumen. Mit etwas mehr Investitionen in die "letzte Meile", um LNG von der Masseninfrastruktur zu Schiffen zu bringen, glaubt er, dass die Grundlagen für einen umfassenderen Wechsel zu LNG ab 2020 geschaffen werden.
"Im Moment laufen nur 0,2% der adressierbaren globalen Flotte mit LNG. Angesichts der Klarheit der Vorschriften und der Standards für den sicheren Umgang mit Gas als Schiffskraftstoff werden wir jedoch in den nächsten fünf bis sieben Jahren LNG-Treibstoff für Schiffe zu einer Mainstream-Option machen ", sagte Mark Bell , General Manager der SGMF .
Boxship Durchbruch
Das Konzept spricht zunehmend für Containerlinien an, wobei einige nun LNG für ihre neu gebauten Flotten ernsthaft in Betracht ziehen. Maersk Line äußerte viele Befürchtungen, als es öffentlich erklärte, es sehe "alternative Kraftstoffe" als eine bessere langfristige Lösung für eine strengere Umweltregulierung als Abgaswäscher in Kombination mit konventionellen Motoren, die mit schwerem Heizöl (HFO) betrieben werden.
Darüber hinaus sagte CMA CGM, dass es neun Schiffe mit 22.000 TEU mit Motoren ausstatten wird, die LNG verbrennen , wodurch sich ihr EEDI um etwa 20% gegenüber einer vergleichbaren mit HFO betriebenen Tonnage verbessert.
Die Unterstützung von LNG durch solche großen Betreiber könnte laut DNV GL als Auslöser für eine Massenpanik dienen.
"Während Spekulationen über Aufträge für große LNG-betriebene Containerschiffe auf der Fernost-Europa-Route zugenommen hatten, hatten nur wenige erwartet, dass in diesem Jahr ein Durchbruch erzielt werden könnte. Es ist ein bedeutender Wendepunkt für LNG als Kraftstoff und das Schifffahrtsgeschäft im Allgemeinen ", sagte Wold.
SEA \ LNGs Esau ist der Ansicht, dass ein beträchtlicher Spielraum für Verbesserungen und Verbesserungen besteht.
"Fortschritte in der Dual-Fuel-Technologie und im Antriebssystem, verbesserte Steuerungssysteme und die zukünftige Nutzung von Gasturbinen bieten weitere Möglichkeiten für größere THG-Reduktionen."
Die Triebwerkshersteller haben große Summen in Forschung und Entwicklung investiert, um die Effizienz und die Umweltleistung konventioneller HFO-verbrennender Motoren zu verbessern, angetrieben von einer Kombination aus regulatorischem Druck und Nachfrage seitens der Endverbraucher nach einem besseren Kraftstoffverbrauch. Mit einem ähnlichen Maß an Fokus und technischem Einfallsreichtum gibt es wenig Grund zu bezweifeln, dass sie große Fortschritte für Motoren erzielen könnten, die mit LNG betrieben werden.
Längerfristig könnte die mögliche Beimischung von erneuerbarem Erdgas - oder Biomethan - in den Energiemix weitere Vorteile bieten. Heute wird Biomethan nur in kleinen Mengen produziert. Mit dem Ansteigen der Anreize und Impulse für den Abbau von Treibhausgasen dürfte jedoch auch die Produktion wachsen. Bemerkenswert ist, dass der Rotterdamer Hafen bereits sein Potenzial auslotet. Es ist noch zu früh, um zu sagen, ob genug produziert werden kann, um mehr als eine Handvoll Schiffe zu versorgen, aber Esau glaubt, dass dies eine Chance ist, die "energisch verfolgt werden muss".
Während konventionelles LNG allein nicht in der Lage ist, CO2 in dem von der COP21-Vereinbarung geforderten Umfang zu reduzieren, bleibt es die beste kommerziell verfügbare und bewährte Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen für die meisten Schiffstypen und -geschäfte, sagt Wold.
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